Какие материалы используются для изготовления салона самолета?

Это вовсе не легкомысленный вопрос.

Это глубокая, глубокая, глубокая тема, в которой есть уроки, извлеченные из очень трагических происшествий и человеческих жертв.

Тридцать два года назад в аэропорту Манчестера произошла катастрофа, когда загорелся переполненный пассажирский самолет, в результате чего погибли 53 пассажира и два члена экипажа. Как катастрофа изменила авиаперевозки и может ли подобная авария повториться снова? Китайские производители тканевых воздуховодов

«Пассажиры кричали: «Пожар! Пожар!» У тебя сотня мыслей. Где твоя семья? Как они вообще смогут выбраться отсюда?»

Джон Бердмор был среди 131 пассажира, севшего на злополучный рейс 28M компании British Airtours, который должен был вылететь на Корфу 22 августа 1985 года.

Услышав громкий стук, когда Боинг 737 мчался по взлетно-посадочной полосе, пилоты сначала заподозрили лопнувшую шину.

Фактически отказ двигателя спровоцировал цепную реакцию, приведшую к проколу топливного бака.

Взлет был прерван, и самолет резко остановился, но вскоре дым и пламя охватили заднюю часть самолета, что привело к панике в салоне.

Почти все 55 жертв погибли от отравления дымом, когда пассажиры карабкались к передним выходам, один из которых был забит, создавая эффект узкого места и заставляя людей застрять сзади.

Последующее расследование, проведенное Отделом по расследованию авиационных происшествий, привело к множеству изменений.

Авария сыграла важную роль в внесении изменений, которые сделали эвакуацию самолетов более эффективной, и была описана как «определяющий момент в истории гражданской авиации».

Выполнение рекомендаций Отдела по расследованию авиационных происшествий Великобритании.
(AAIB), расследовавшая происшествие, авиационная промышленность внедрила огнестойкие чехлы на сиденья, напольное освещение, огнестойкие стеновые и потолочные панели, а также многие другие изменения.

В частности, расследование показало, что многие материалы внутри пассажирского салона выделяют высокотоксичные пары, что потребовало от авиакомпаний еще раз взглянуть и, так сказать, заново изобрести велосипед.

Итак, старый «Металл, пластик, стекло и ткань» был заменен новым огнестойким пластиком, тканью, подушками и коврами.

Интерьером самолета считается все, что содержится внутри герметичной оболочки, то есть герметизированной части фюзеляжа самолета.

Нормативные требования Федеральных авиационных требований (FAR), часть 25, которые применяются к внутренним помещениям, подпадают под действие FAR 25.853 «Внутренние отсеки» и FAR 25.855 «Грузовые или багажные отсеки».

Хотя в FAR 25.853 есть вводные условия: «Для каждого отсека, занимаемого экипажем или пассажирами, применяются следующие положения»: предметы, которые не находятся строго в занимаемом отсеке (т. е. находятся за пределами обшивки салона и не видны ни экипажу, ни пассажирам). ), такие как «электропроводка, тепловая и акустическая изоляция и изоляционное покрытие, воздуховоды», упоминаются особо, и к ним также применяются нормативные требования.

Критерии безопасности включают нормативные требования ФАУ, которые касаются только безопасности и в основном носят количественный характер. Однако существуют и другие, ненормативные требования, такие как уровень комфорта пассажиров, которые сложно измерить количественно, что усложняет задачу проектировщикам. Дизайн интерьера самолета еще больше усложняется тем фактом, что многие из этих потребностей конкурируют друг с другом и, следовательно, необходимы компромиссы.

После того как проект детали разработан проектно-конструкторскими организациями и чертежи, описывающие проектирование и изготовление, переданы производственным организациям, активируются многие бизнес-процессы для обеспечения приобретения материалов (инвентаря), инструментов, оборудования и рабочей силы. . Если в конструкцию вносятся последующие изменения, все производственное планирование также может быть изменено, что может занять много времени и средств, а также может привести к существенным экономическим потерям. Поэтому приоритетное внимание уделяется проектированию деталей «с первого раза».

Текущее состояние материалов, используемых для изготовления деталей, удовлетворяющих критериям проектирования и другим требованиям, можно разделить на несколько основных категорий или семейств. Категории материалов, которые можно использовать для изготовления более огнестойких интерьеров, будут подлежать тем же критериям отбора и использования.

В настоящее время большая часть вертикальных и потолочных поверхностей самолетов состоит из сэндвич-панелей, изготовленных из лицевых листов фенольной смолы и армирования из стекловолокна или углеродного волокна, а также сердцевины из полиарамида (номекс). Эти панели покрыты декоративной термопластической пленкой с высокой пластичностью, на которую напечатаны разнообразные сложные узоры и цвета, а также тиснение с широким выбором текстур и уровней блеска.

Огнестойкий текстиль представляет собой особенно трудную проблему.

Основным материалом, используемым для обивки и драпировки, является огнестойкая шерсть, иногда также используется огнестойкий полиэстер, оба из которых отвечают требованиям огнестойкости и могут быть окрашены в неограниченный диапазон цветов. К гобеленам предъявляются более строгие требования по воспламеняемости, чем к обивке и драпировкам. Было сложно сформулировать схему огнезащиты шерсти, которая позволила бы ей отвечать более строгим требованиям. Поэтому в настоящее время гобелены приходится изготавливать из новых синтетических материалов с достаточно ограниченной цветовой палитрой или из гибридных тканей шерсть/синтетика. Это ограничение в некоторой степени препятствовало использованию гобеленов. Вместо гобеленов используются другие декоративные схемы, менее эстетичные.

Нормативные требования FAA к внутренней отделке в значительной степени основаны на воспламеняемости. Требования к воспламеняемости транспортных самолетов перечислены в FAR 25.853, FAR 25.855 и FAR 25.869. Для большинства предметов обстановки (кроме обшивки салона, сидений и грузовых отсеков) они включают испытания горелки Бунзена для определения устойчивости к воспламенению и способности поддерживать пламя.

Помимо требований к воспламеняемости, к обшивке кабины предъявляются дополнительные требования, включающие контроль общего тепловыделения, скорости тепловыделения и плотности образующегося дыма.

Сиденья и грузовые отсеки должны пройти довольно суровые испытания, основанные на использовании керосиновых горелок, подобных тем, которые используются в домашних отопительных печах. Подробные описания методов испытаний на воспламеняемость для indivi